• 基于我国大宗品供需两地的地理性差异，大宗物流完成大宗品从供应地向需求地的实体流动，支撑我国制造业、建筑业、电力生产及供应等第二产业的可持续发展和降本增效。

  • 2022年中国大宗物流费用规模为3.4万亿元，2022-2026年大宗物流费用CAGR为2.4%，每吨公里物流费用有望逐年下降。

  • 大宗物流以煤炭、钢铁、石油、水泥为主要货物品类，以公路为主要运输方式。

  • 以“货”、“车”、“场”、“人”四要素为框架展开大宗物流行业特征分析，客观、全面、准确的反映大宗物流特征。

  • 其中，对“货”从货运量、货源分布、采购模式等角度分析，对“车”从运输工具类型、动力类型、运输效率等角度分析，对“场”从功能分布、基础设施等角度分析，对“人”从职能范围、市场集中度、盈利模式等角度分析。

  • 以“政策”、“盈利”、“组织”、“技术”四方面力量为主要驱动力展开大宗物流行业发展机遇分析，以帮助各参与主体提高核心竞争力并占据先发优势。

  • 其中，“政策”为大宗生产资料宏观规划与调控，“盈利”为各参与主体的经营目标，“组织”为物流资源组织模式，“技术”为新能源、无人驾驶及数字化手段。

  • 在各驱动力的作用下，基于需求侧各品类货物的物流形式及托运人物流服务要求的提高，对大宗物流“货”、“车”、“场”、“人”四要素的未来趋势展开讨论。

  指根据大宗商品相关业务的实际要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合，使大宗商品从供应地向需求地进行实体流动的过程。本报告中，大宗物流讨论范围仅包含大宗品在中国境内物流活动产生的费用，不包含进口大宗品到港前及出口大宗品出港后物流活动产生的费用。

  指可进入流通领域，但非零售的物质产品，其具有商品属性，能够直接进行大批量买卖，大多数都用在工农业生产与消费。本报告中，大宗品讨论范围不包含农产品，主要包含煤、焦炭、石油、天然气、钢铁、有色金属、金属矿石、矿建材料、水泥九类大宗货物。

  大宗物流行业规模测算主要是通过两种方式：（1）按大宗物流运输方式计算，为各运输方式大宗货运周转量与其每吨公里物流费用相乘，主要变量为大宗货物总货运周转量、各运输方式应用情况、各运输方式固定成本及边际成本等；（2）按大宗货物品类计算，为煤炭、钢铁等大宗货物物流费用相加，主要变量包含各品类大宗货物的产量及价格、物流费用率等。方法（1）数据可获得性及精确性较高，因此本报告采用方法（1）进行规模计算，并采用方法（2）验证。

  大宗品为第二产业的上游生产资料，支撑我国制造业、建筑业、电力生产及供应等第二产业发展。2022年我国第二产业增加值为48.3万亿元，占GDP比重为39.9%。第二产业物流费用的平均消耗系数高于第一产业与第三产业，根据中国物流与采购联合会数据，2022年我国工业品物流总额309.2万亿元，占全国社会物流总额（347.6万亿元）比重为89.0%。大宗品的生产资料属性使其物流费用对于后续生产具有乘数效应，大宗物流费用降低将推动全社会生产所带来的成本降低。据艾瑞预测，2022年大宗物流费用规模为3.4万亿元，2022-2026年大宗物流费用CAGR为2.4%，每吨公里物流费用有望年年在下降，其影响因素包含提升低费用运输工具使用比例并提高运输效率，通过精细化、数字化管理降低物流管理费用等。对于大宗物流行业而言，每吨公里物流费用的下降或将推动小微大宗物流行业参与者出清，同时，有利于大宗品上游生产商及下游第二产业企业提高经营利润率。

  按运输方式分类，大宗物流费用可拆分为公路运输物流费用、铁路运输物流费用、水路运输物流费用及管道运输物流费用。其中，公路运输主要使用在于短途干线运输及中长途两端工厂与场站间的短倒运输，铁路、水路运输主要使用在于中长途干线运输，管道运输主要使用在于石油及天然气类货物。其中，水路运输运距高于其余运输方式，货运周转量占比位于首位；公路运输的物流费用单价高于其余运输方式，用31.5%的货运周转量创造了72.1%的物流费用。

  按货物类型分类，大宗物流费用可拆分为煤炭物流费用、钢铁物流费用、石油物流费用、水泥物流费用及其他大宗品物流费用。其中，煤炭为我国主要的能源矿产资源，2022年货运量约44.5亿吨，为我们国家物流货运量及物流费用顶级规模的大宗品，物流费用占比为31.7%。根据中国物流与采购联合会数据，2022年我们国家社会物流总费用占GDP比重为14.7%。在大宗物流领域，煤炭物流费用率约为30.5%，钢铁物流费用率约为11.5%，各品类大宗品物流作为社会物流总费用的组成部分，其普遍偏高的物流费用率是我们国家社会物流总费用率居高不下的根本原因之一。

  大宗物流费用按费用产生的物流环节可分为运输费用、保管费用、管理费用三部分。其中，运输费用占比为53.6%，包含公路运输费用、铁路运输费用、水路运输费用、管道运输费用；保管费用占比为32.5%，包含仓储费用、配送流通费用、利息费用等；管理费用占比为13.9%，明显高于全社会物流总费用中管理费用占比（12.7%），其根本原因为大宗物流业务链路上主体格局呈现上下游较为集中、中间主体较为分散的特点，加大了其链路复杂性，各物流要素及功能的衔接有效性减弱。同时，物流管理中数字化工具的应用场景范围及深度较低，造成管理难度及费用的提升。

  本报告以“货”、“车”、“场”、“人”四要素为框架展开，来对大宗物流行业特征做多元化的分析。其中，“货”为大宗物流运输物品，“车”为大宗物流运输工具，“场”为大宗物流节点基础设施，“人”为大宗物流参与主体。四要素串联大宗物流由生产商至下游客户的运输、保管、管理全流程，对于四要素的讨论能够客观、全面、准确的反映大宗物流特征，以便对大宗物流行业外在及内在变化展开进一步分析。

  从大宗品上下游企业的实际物流需求出发，基于大宗品“货”的物理特性与供需关系，大宗物流“车”、“场”、“人”均形成满足托运人与收货人时效、费用、交付体验等物流需求的市场特征。简要而言，“货”决定“车”的形态、“场”的功能、“人”的职能，“车”决定“场”的流程、“人”的经营模式，“场”为“人”的协作提供空间，而“人”通过技术升级与物流环节优化改造使“车”与“场”更加适配大宗品“货”的特征与大宗物流场景，形成积极的正向反馈。

  大宗物流采用批量运输形式，即托运人与承运人围绕批量货物而非单一批次货物签署协议。大宗品为第二产业生产活动的生产物资，因此大宗物流货运规模大，2022年大宗品货运量基数约120亿吨。在此背景下，大宗品物流订单具有以下特征：1）单笔订单货运量大，多为数十吨；2）物流周期较长，由托运人分批次下达具体运输需求并开展实际物流活动，需要有效组织大量运力进行循环运输；3）多采用月度或季度统一结算物流费用，结算周期长，对行业参与主体的融资能力有一定的要求较高；4）物流组织方式较为粗放，对包装、分拣等物流活动进行部分简化。

  我国地质条件决定大宗品资源产能分布与下游第二产业产能分布不均衡，这使得我国大宗品物流具有运距长、单向流动等特征。以煤炭为例，煤炭生产区域主要集中于我国山西、内蒙古、陕西、新疆等地区，原煤生产量CR5省份高达83%；煤炭消费地遍及全国各地火力发电站、钢铁厂及其他制造业企业，以华东沿海地区为主，市场分布更为分散且集中度低于煤炭。产销错配的情况下，大宗物流承担大宗品物资调配的重要功能，其物流方向为由西向东、由北向南单向流动。

  货：煤炭下游企业为保障生产资源供应，以长协采购模式为主，产生与其采购周期匹配的计划型物流需求

  大宗物流需求来源于下游第二产业企业的生产需求，其物流周期需匹配下游企业生产周期，且物流时效及质量的可靠性直接影响下游第二产业企业供应链稳定性，因此，下游客户倾向于选择合同定价机制为年度长协及月度长协的采购方式，进而导致大宗品物流计划型需求占比较高。以煤炭为例，在我国煤炭市场中，长协煤占比高达80%，其原因主要为以下方面：1）煤炭供需关系的不确定性导致其价格波动较大，下游发电企业具有保供要求，由于电价调控空间较小，倾向于采购长协煤以控制采购成本；2）下游钢铁企业一旦出现原材料断供情况将面临数百万的点火费用损失；3）煤炭客户企业同样处于产业链上游，其每日生产规模较大且相对固定，因此煤炭需求量可预测性较高，长协采购具有可操作性。

  大宗物流的运输方式主要为公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输四种，实际物流活动中多采用二至三种运输方式配合完成。运输方式的选择主要取决于以下因素：1）货物品类：为降低货损并满足货物美观度等要求，大宗品物流的车辆专用性较强；2）运距：长运距对运输费用单价更为敏感；3）资源禀赋：生产地附近站台、港口、管道等基础设施建设情况决定铁路、水路、管道运输的可行性；4）物流管理人能力：以铁路为例，承运人为区域定价主导企业，话语权高，对物流管理人的车皮、时刻、站台等资源整合及组织能力要求比较高。

  公路运输效率较低，以煤炭为例，车辆日均有效行驶时长约4.4小时，日均行驶里程约450千米。制约大宗物流公路运输效率提升的主要因素为：1）大宗品货物多以散装形式运输，且产品标准化程度较低，装卸货的等待及操作时间长，有效行驶时长较短；2）产销错配及车辆专用性导致大宗物流呈现单向流动特征，中长途干线运输难以快速匹配回程货源，短倒运输要求快速回程，因此大宗物流回程空载率普遍高于百货快消及快递电商类货物，能够带来经济效益的有效行驶里程比例较低。

  大宗物流除运输外的物流功能都在场站内完成，如仓储、保管、装卸、加工、中转等。大宗物流过程中运输停顿的节点较多，按场站内发生的物流活动，可将大宗物流场站划分为仓储场站、承运中转场站、销售集散场站三类。综合来看，可将场站在物流链路中的功能拆解为销售管理、物流管理、库存管理、现金流管理四类，各场站综合其所在区域产业集聚情况、物流基础设施分布、配套服务资源丰富度等区位条件，承担一种或多种功能。其中，产业园区同时设有物流中心、配送中心、运输组织管理中心、物流信息中心等团队，作为多功能聚集体在大宗物流链条中发挥枢纽型作用。

  大宗物流参与主体包含托运人、物流管理人、承运人、收货人四类，单个运营主体可作为其中一项或多项角色开展物流活动。大宗物流数字化程度较低，物流需求不透明，物流管理人、承运人角色可经层层转包由多个运营主体共同承担，导致大宗物流组织关系混乱，运价体系不透明，物流费用在转包等中间环节消耗较多。物流管理人为大宗物流全链条运行效率及效益管理的核心角色，运营模式主要为以下两种：1）撮合托运人与承运人达成交易，收取佣金；2）为托运人提供第三方物流服务，减少中间环节费用消耗，推动综合物流费用降低，提高物流链条整体盈余并与其他参与主体共同分享。

  大宗物流物流管理人中，3PL通过运力、场站等多种物流资源整合、组织及管理，为托运人提供稳定、低价、专业、优质、下游客户满意的第三方物流服务。大宗物流各环节运力资源信息及交易信息不透明，实际运输流程及交付的标准化程度较低，因此，稳定、丰富且灵活的运力资源为3PL的核心竞争力之一。3PL的运力资源来自长期合作且响应迅速的私域运力池，及通过其他物流管理人触及的公域运力池。其中，私域运力池主要通过线下货运站、电话、网络货运平台等方式沉淀。物流资源信息中枢的角色使得3PL承担物流成本核算及运价设定的职能，链接上下游企业完成物流费用的支付结算。

  大宗物流车队市场高度分散且出现规模断层。大宗物流头部车队以大宗品生产商的物流子公司为主，车辆多为上百辆；中型车队规模集中于11-30辆车，为市场中坚力量，占比高达70%，其主要原因为：1）由于批量运输特征，大宗物流账期长，对于车队的资金垫付能力要求高；2）大宗物流托运人的价格敏感度高，车队在物流链条中话语权低且价格竞争激烈，使得大宗物流单车产值低，较小的车队规模有利于精细管理以保障车队盈利；3）大宗物流运输需求依赖于车队与区域内大宗品生产商等客户的良好且长期维护的公共关系，因此客户群体与业务规模相对稳定，扩大车队规模会导致新增运输费用收入难以覆盖新增车辆固定资本投入，同时，这将导致个体司机获取稳定运单的难度较大，数量占比低于全行业情况。

  大宗物流核心要素变化趋势受“政策”、“盈利”、“组织”、“技术”四方面力量驱动。其中，“政策”为国家对于大宗生产资料宏观意义上的规划与调控，“盈利”为大宗物流行业参与主体的经营目标，是主要的内生驱动力，“组织”为大宗物流资源组织模式，顺应需求侧变化而发生改变，“技术”为新能源、自动驾驶等技术通过运力升级以及数字化手段持续赋能带动物流模式创新。对四方面驱动力量的分析有助于大宗物流行业各参与主体及时调整改善业务模式与固定资产投资，以在未来大宗物流行业内占据先发优势。

  “政策、盈利、组织、技术”四方面力量通过推动“货、车、场、人”四要素的变化方向与变化程度为大宗物流全行业带来变化。

  在我国2030年前实现碳达峰的目标之下，交通运输作为主要碳排放领域之一，面临较大减碳压力。近年来，我国出台多项绿色交通相关政策，主要工作集中在基础设施清洁化改造、大幅应用清洁低碳的运输方式与运输工具、提高运输组织效率等。受疫情期间民用航空旅客周转量下降等因素影响，2021年交通运输行业能源消费总量占全社会比重为8.4%，伴随清洁化交通工具的使用比例提升，预计2025年将维持在8%附近。

  国务院、工业和信息部等部门推出多项政策推动大宗品中小产能出清、头部企业兼并重组，推动行业集中度上升。其中，在煤炭产能方面，目前我国华东、华中、西南地区尚存大量产能规模60万吨以下的中小煤矿，该部分煤矿存在资源枯竭问题，预计将在2030年以前退出，最终我国煤炭产能将逐步集中于内蒙古、陕西、新疆地区。在钢铁产能方面，开展中大型企业兼并重组工作，提高钢铁产业集中度，提高大宗品作为生产资源的综合利用效率。大宗品生产商的行业集中度提升或将导致计划型物流需求提升。

  大宗车队难以通过规模效应提高利润率。相较于快递快运车队，大宗车队的单车产值更低，因此其利润率主要根据单车使用效率，大宗车队通过提高运输效率、提高车辆运输频次、提高车辆出勤率等方式实现单车使用效率最大化，以提升边际收益，获得更高利润。当车队规模扩大时，其业务规模难以同步增长并支撑其单车使用效率维持较高水平。因此，管理水平较高的中型车队（11-30辆车）净利润率处于行业领先水平。车辆成本为车队成本的主要构成部分，相对固定且难以通过运营手段改善。在干线运输中，燃油成本在全生命周期成本中占比最高，为37.6%，其次为道路通行成本，占比为32.4%；短倒运输与场内运输不涉及道路通行成本。

  大宗物流组织关系层级较多，从托运人物流需求发布、物流管理人承接物流需求、组织运力的物流链条来看，各层级间合作关系相对来说比较稳定，同时要求运力资源具备一定灵活性。对托运人而言，物流管理人专业性更强，合作占比较高；托运人物流子公司作为企业内部小规模稳定物流活动的组织者。对物流管理人而言，私域运力池承运人的物流服务经过多次合作检验、价格低且稳定、与物流管理人形成长期深入协作，适用于时效、路线、货量稳定的计划性物流需求；公域运力池作为承接临时、紧急物流需求时的运力补充。

  在低碳政策推动下，新能源车辆应用范围不断扩大。目前，纯电重卡与氢能重卡是新能源重卡的两大主流类型，未来在大宗物流领域内的应用情况需配合基础设施建设情况与实际单车经济效益展开讨论。目前纯电重卡销量高于氢能重卡，受限于动力电池能量密度较低，其续航较短，适用于运距200km以内、路线固定、物流需求密集的短倒运输场景；换电重卡适用于干线运输。从经济效益角度出发，纯电重卡与换电重卡通过降低能耗成本能够降低约25%车辆全生命周期成本；值得注意的是，较低的能量密度或将导致车辆日均有效行驶里程下降，进而导致车辆高性能年限内（多为0-2年）总产能下降。

  在司机老龄化背景下，无人驾驶车辆的应用不仅能够降低司机驾驶强度，也能够为车队节约一定比例的司机工资成本与管理成本，并有望实现全天24小时驾驶。自动驾驶对于公路智慧化基础设施覆盖程度要求较高，如低延时的全覆盖无线通讯网络等，企业园区及具有密集且稳定物流需求的主要干线道路或将率先进行智慧化升级。以封闭园区L4级别无人驾驶为例，预计实现车辆采购成本增加10%，燃油成本下降2%，司机成本下降50%，单车产能提升50%。

  实施能源绿色低碳转型是实现碳达峰、碳中和的关键举措，国家推出多项政策鼓励非化石能源发电基础设施投资及消费。根据《“十四五”现代能源体系规划》数据，可再生能源占能源消费总量比重有望由2022年的17.5%提升至2030年的25%。伴随我国新型电力系统的持续建设，终端部门电气化程度逐渐提升，电力系统能源结构将趋近于社会整体能源结构。从我国电力生产结构来看，2022年火力发电占比接近70%，至2035年有望下降至39%。火力发电占比下降对煤炭供需结构的影响不仅体现在货运量下降与运距缩短，伴随能源供应企业的发电结构由单一的煤炭能源供给向多种能源供给转变，煤炭的作用逐渐由主体发电产能向弹性发电产能转变，由能源供应企业与地方政府共同调控。受限于能源转型进程与火力发电机组基础设施的碳锁定效应，现阶段仍将继续发挥煤炭的“压舱石”作用和煤电的基础性调节性作用。

  新能源与无人驾驶技术的广泛应用将推动重卡车辆的购车成本上升与日常运营成本下降。从采购主体来看，个体司机采购车辆的前期投入成本较高，大型车队与资产管理机构资金优势较强，且有望通过规模性采购降低换电站、无人驾驶系统等基础设施的边际成本。从运营主体来看，L4级无人驾驶车辆管理难度较低，中型车队扩张难度较低，同时，产业园区的集聚效应与物流服务专业度提升有望降低中型车队扩张的货源压力；大型车队价格上的优势与服务优势明显提升，进而导致小微承运人生存空间受到挤压。

  智慧大宗物流平台的建设有助于链接各行业参与主体，帮助其通过运单可视化及数字化工具降低物流管理成本、提高管理效率、丰富物流服务维度。从流程来看，平台应广泛覆盖托运人、物流管理人、承运人及下游客户等主体间的提单处理、物流计划、运力调度、在途追踪、交接签收、运费结算等环节，由物联网设备完成信息输入。物流管理人及拥有数字化能力的托运人有望成为信息化系统的主要运行者、管理者，向大宗物流全链路开放数据端口并提供物流管理服务。

  大宗物流领域大型产业园区的建设有助于在区域内产生大宗物流集聚效应。《“十四五”现代物流发展规划》提出，到2025年基本形成以国家物流枢纽为核心的骨干物流基础设施网络。在大宗物流领域，大型产业园区作为聚合多种物流功能的大型物流枢纽，整合区域内物流资源，能够承接其所在区域内的大宗品中转、集散、交易、金融等物流工作，与区域内小型货运站、中型物流园区形成功能分化。伴随区域内各类型物流基础设施按其运营规模、地理环境、物流功能完成层级划分，区域内物流效率将得到一定效果提升，实现综合物流费用降低，并促进区域间以大型产业园区为中心形成高效、有序的钟摆式运输。

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